1. Questions écrites SÉNAT 4 JUIN 2026 minimum et encadrent les temps de repos. Cependant, trois ans après le licenciement brutal de 800 marins par la compagnie P&O, l’impact de ces règles n’est pas concrétisé, faute de contrôles systématiques. Le rythme actuel de deux contrôles par semestre s’avère dérisoire, et les premières inspections n’ont donné lieu à aucune conclusion publique ni sanction. Cette situation pénalise lourdement Eurotunnel, qui respecte scrupuleusement le droit des deux pays. Une coordination opérationnelle renforcée est indispensable pour faire respecter l’État de droit et prévenir les risques d’accidents liés à la fatigue des marins. Il lui demande donc de rendre public les résultats des derniers contrôles à bord ainsi que de prendre des mesures urgentes pour intensifier ces derniers conformément aux engagements ministériels qui ont été pris et pour rendre enfin effective la règle d’équivalence stricte des temps passés à bord et à terre (14 jours / 14 jours). Conséquences de la réforme du 1 octobre 2014 pour les conducteurs de taxis 9003. − 4 juin 2026. − M. Pascal Savoldelli appelle l’attention de M. le ministre des transports sur la situation des conducteurs de taxis (personnes physiques) inscrits sur liste d’attente avant le 1er octobre 2014. Antérieurement à cette réforme, la loi no 95-66 du 20 janvier 1995 constituait le cadre normatif de référence de la profession. Aussi, il rappelle que la loi no 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur poursuivait un objectif d’intérêt général : réguler un secteur sous tension et limiter les effets de rente liés aux autorisations de stationnement. Un objectif qui n’est pas contesté. Il signale un effet non traité de cette réforme et qui concerne les conducteurs (personnes physiques) déjà inscrits sur liste d’attente avant le 1er octobre 2014, engagés avant la réforme dans un parcours administratif long et contraint, qu’ils soient encore en attente d’attribution ou qu’ils aient reçu leur autorisation après 2014 sous le nouveau régime. Il s’agit de chauffeurs qui ne sont ni nouveaux entrants, ni titulaires historiques protégés par l’ancien régime, sans être les auteurs des effets de rente. Il l’informe du fait que, à Paris, en petite couronne et dans les zones sous tension, faute de places salariées suffisantes, de nombreux conducteurs ont dû recourir à la location pour continuer à exercer et satisfaire aux exigences réglementaires précédentes, notamment le maintien d’une activité professionnelle, de leur carte professionnelle et de leur position dans le parcours d’attribution. Il rappelle que, dès 2008, l’État avait reconnu la valeur des autorisations de stationnement. Pour ces conducteurs, cette valeur ne relevait pas d’une rente spéculative, mais de la sécurisation de carrière. Il l’informe du fait que cette catégorie peut être identifiée par les registres administratifs et que le Gouvernement a d’ailleurs reconnu en 2020 l’existence de plusieurs milliers de demandes anciennes auprès de la Préfecture de police de Paris, ainsi qu’un travail de vérification des conditions légales. Or, il signale que ces conducteurs ont reçu un régime moins protecteur : autorisation personnelle, incessible, limitée à cinq ans, non exploitable par salarié ou locataire-gérant, et sans protection équivalente des familles en cas de décès. Ainsi, il estime que cette situation révèle l’absence de cadre juridique protecteur. Il relève, à cet égard, que l’État a su créer un dispositif dérogatoire à ses propres dispositions en attribuant 652 autorisations de stationnement à des sociétés de taxis dans le cadre des Jeux de Paris 2024. Aussi, ces conducteurs étant identifiables par les registres administratifs, il lui demande quelles suites le Gouvernement entend donner, douze ans après la réforme de 2014, à cette situation particulière, fermée et non reproductible. À cet égard, la profession, et notamment le syndicat Taxis La Verte, a déjà informé le Gouvernement de la possibilité de définir le périmètre à l’appui d’un critère objectif : la date d’inscription dans le parcours professionnel matérialisé par la liste d’attente. Ce critère permet de distinguer les conducteurs déjà engagés avant la réforme de ceux entrés sous le régime nouveau. Il lui demande également si le Gouvernement entend étudier un dispositif transitoire strictement encadré pour l’ensemble de cette catégorie, incluant les chauffeurs encore en attente d’attribution, ceux ayant reçu leur autorisation après 2014, les titulaires actuels, les familles des chauffeurs décédés, ainsi que les situations dans lesquelles l’autorisation a été rendue, perdue, non renouvelée ou a cessé d’être exploitée sous l’effet du régime post2014, sans remettre en cause la réforme de 2014, sans ouvrir de droit aux nouveaux entrants, sans bénéficier aux personnes morales et sans déstabiliser le secteur. TRAVAIL ET SOLIDARITÉS Conséquences de la suppression de l’exonération de la taxe d’apprentissage sur les acteurs du secteur privé non lucratif 8965. − 4 juin 2026. − M. Jérôme Darras attire l’attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur les conséquences de la suppression de l’exonération de la taxe d’apprentissage sur les acteurs du secteur privé non lucratif, et notamment les établissements et services sanitaires, sociaux et médico-sociaux. En effet, la loi de finances pour 2026 supprime l’exonération de la taxe d’apprentissage dont bénéficiaient jusqu’à présent les acteurs 2679